我的闪亮星星

包乐天 (Tom Ballantyne) 

	快达航空公司首席执行官阿兰·乔伊斯于2003年创办捷星航空。

但是事实是最近一段时期全靠捷星支撑起整个快达集团的财务状况。目前，捷星又踏上了创造新记录一年的旅程。

数据是最有说服力的。到12月31日结束的本年度第一个半年中，捷星发表了迄今为止业绩最佳的中期报告，税后利润达到1.092亿美元，比2009财政年度同期增长89%，而且这一切发生在捷星将其运力扩大32.9%的时候。与此同时，快达航空本身上半年度的税后利润仅有520万美元，下跌幅度为72%，同样创造了记录。.

这是一个极其关键的贡献，因为此时此刻，正是全球航空公司连年遭遇亏损的时候，本年度亏损总额超过110亿美元，下一年度预计亏损总额仍要达到56亿美元。

乔伊斯于2008年接替吉奥夫·狄克逊（Geoff Dixon）担任快达航空首席执行官。他说公司的国际业务离盈利还有很长一段距离。“我们公司的国内业务始终处于盈利状态。但是捷星航空无论是国内业务还是国际业务都在盈利，”他说。

“我们眼前出现的景象是捷星的业务正在从强大走向更加强大。在国内中，它极大地加强了快达的地位。这两个品牌在国内市场的配合非常密切，达到令人难以置信的程度。”

快达、捷星及其支线航空子公司快达连接（Qantas Link）加在一起，在国内市场中占有65%的份额。“我们在两大市场中都拥有非常强大的实力。休闲市场无疑将捷星看成是价格方面的带头人，而商务市场则把快达看成是商务领域的带头人，”乔伊斯说。

“年复一年，围绕着我们和维珍蓝与低成本航空虎航之间的竞争，我们的钳形攻势变得越来越猛烈。我们在国内市场没有留下让任何人钻空子的缝隙。”

国际市场好像一面镜子，映出同样的景象。捷星国际，以新加坡为基地的捷星亚洲，还有以越南为基地的捷星太平洋，都要按照计划不断发展，对快达提供全面服务的营运网络起到补充作用。有了这些低成本航空子公司作为伙伴，快达就能将发生亏损或是盈利率不高的航班服务交给他们来经营。而这些航班到了低成本航空公司的手中，就能产生利润。

	“休闲市场无疑将捷星看成是价格方面的带头人，而商务市场则把快达看成是商务领域的带头人。”
	阿兰·乔伊斯 快达航空公司首席执行官

最近公布了低成本航空公司结联这一重大事件。这是全世界第一个低成本航空公司联盟。当事人一方是捷星航空，另一方是本地区最大的低成本航空公司、以马来西亚为基地的亚洲航空。人们纷纷看好这一联盟，预计它将会产生巨大效益。初期阶段，通过共同开展维修工作等经营规模经济的手段，能达到大幅度节省开支的效果。最终，通过收入共享或代码共享，两家公司的营运网络将相互连接起来，从而实现利润的成倍增长。

尽管如此，乔伊斯仍然面临一些揪心的问题。在越南，由于捷星太平洋在燃油套期保值业务中连连遭遇亏损，政府正在开展调查，同时严令禁止快达航空的二名高管人员离境。

与此同时，快达公司还面临着愈演愈烈的竞争，尤其是来自中东航空公司的竞争。虽然市场已经明显地出现复苏的迹象，但是经营国际业务的主流航空公司仍然苦苦地挣扎于收益率低下的泥潭之中。起关键作用的公务客流要恢复到萧条前的水平，看来仍然是遥遥无期。

还有一件更加具有挑战性的大事。今后几个月中，乔伊斯不得不面对艰苦的谈判。他的对手是代表麾下35,000名劳动大军中约三分之一人数的工会，目的是签订新的集体劳务合同。

乔伊斯一面要处理这一棘手的问题，一面还要忙于管理整个集团，让它顺利度过萧条后的复苏期。整个形势的特点仍然是脆弱多变，具体反映在11月之前的五个月中，公司国内国际航班的收益率分别下降了8.9%和23.2%。

	捷星航空：预定2012年开拓飞欧洲航班。

11月——这是可以看到统计数字的最后一个月份，与一年前同期相比较，整个快达集团的客运周转总量上升9.7%。但是这一增长大部分体现在捷星航空的国际业务中。那里的乘客数量增加了一倍多。相比之下，作为主流的快达航空，国际客运周转量反而下降了22.6%。

乔伊斯说从本月起，快达航空的国内航班将增加约340,000张座位，目的是恢复在经济萧条时期裁减的运力。捷星最近宣布7月份之前将新增77个国内航班，相当于增添约700,000张座位。

此外，最近几个月中，快达还打算分二次提高国内航班的机票价格，同时还要提高国际航线的机票价格，升幅可达5%。这是一个明显的迹象，表示公司坚信随着复苏的走近，市场完全能够承受更高水平的机票价格。

一年前的景象似乎已经非常遥远了。当时正在做的事情是让飞机停飞，并推迟新飞机的交付时间，其中包括四架A380的交付时间推迟一年，十二架B737也延期交付，15架B787的订单被撤消。加在一起，相当于约40架飞机被搁置在一边。

同时公司还发动了一次新的节支降本行动，人们称之为“Q未来”（Q代表快达）。目标是三年内永久性地减少支出15亿美元。大约有1,750个工作岗位被裁减掉，其中包括900个管理工作岗位。

“对于我们来说，全球性金融危机的影响是立竿见影的，”乔伊斯说。“就在金融危机发生的那一瞬间，我们的公务客流量就如高台跳水，急转直下，国内国际航线无一幸免。下跌幅度总共达到20% 至30%。可以毫不夸张地说，这简直就是快达航空的一贯优势，也就是我们的灵活机动性，快速适应形势的能力，得到了反面利用。”

	快达航空公司：订购新飞机的合同总价值达150亿美元。

整个快达集团投运的飞机约有245架，其中136架属于快达航空，45架属于挂着捷星招牌的各低成本航空子公司， 49架属于快达连接。其余15架由其它分公司经营，其中包括货运分公司。

公司已经下达订购79架新飞机的实盘订单，其中包括14架A380（有六架已经在公司服役），35架B787-9（其中有许多是专为捷星订购的），以及29架B737-800。此外公司还拥有增订24架喷气式飞机的期权（其中包括四架380），并购买了另外42架飞机的权利。

订购新飞机的合同加在一起，总值达150亿美元。乔伊斯相信快达完全有能力解决这笔资金问题。即使在金融危机期间，公司也没有必要运用其现金储备。

“我们保持着非常健康的现金平衡，盈余约有30亿澳元（折合27亿美元）。这恰好就是我们原先的目标。在此期间，我们原来的投资信用评级依然保持不变，”他说。

乔伊斯坚决不接受这种观点：在发生国际金融危机之后，全世界传统航空公司的经营模式正面临大幅度的结构变革。“我们坚定不移地相信高等级市场有其用武之地。它一定会恢复如昨的，”他说。

“我们看到国内市场正在逐步恢复元气，原因很有可能是澳大利亚经济在危机期间始终处于强势状态。我们也看到国际市场正在缓慢地走向复苏，但是我们不相信会出现什么阶跃变化，或是什么模式转变，代表着未来的业务发展要出现彻底变革。”

	"随着公司制定目标在三年内减少支出15亿美元，大约有1,750个工作岗位被裁减掉，其中包括900个管理工作岗位。"

尽管如此，快达公司一直在审核其机舱座位的结构，目的是建立正确的长期平衡。只有A380飞机上才保留一等舱座位，目的是为伦敦、洛杉矶之类的关键航线提供服务。

但是乔伊斯说：“我们认为自己属于一等航空公司，因此我们看到公司正在继续不断地投资建设以下产品：机舱娱乐系统，休息厅，允许身体平躺的公务舱座位等等。但是我们在另一领域也不放弃。我们拥有一家低成本航空公司，它在业务经营的另一领域正表现出极其出色的业绩。我们也要在这一领域继续投资。”

乔伊斯说，这就使快达集团得到“一个业务领域中自然形成的套期保值，也许其它一些航空公司没有这方面的优势。”

与此同时，也许会让某些人感到惊讶，面临着来自阿联酋国际航空（Emirates）、阿联酋联合航空（Etihad）、卡塔尔航空（Qatar Airways）等中东地区航空公司的日趋激烈的竞争，快达目前不打算用开通飞往或是停靠海湾地区航班的办法来表示应战。

乔伊斯说亚洲与中东地区之间正在爆发一场“航空枢纽战争”。“你建立起一个枢纽，要以一整套有利条件作为依据。简单地闯到魔鬼的巢穴（指中东地区）中去，为欧洲市场提供服务，不一定是同他们展开竞争的最好方法，”他说。

“比较重要的标准，应当包括费用低廉的机场，能为你提供最好食品的机场，拥有最佳网络和最佳营销支持的机场，配备最佳市内交通设施的机场。就目前而论，在这些方面，中东地区的枢纽根本无法和亚洲地区的枢纽竞争。”

说到这里，话题再次回到捷星航空。乔伊斯说到明年或2012年，这家低成本航空公司有可能开通飞南欧地区的航班。例如，从罗马飞新加坡的航班，有可能为捷星亚洲飞亚洲各地12个目的港的航班输送乘客。乔伊斯说，经由中东地区飞往南欧，会是一个好得多的选择。

像许多航空公司一样，快达继续积极推动航空运输业内部进一步实施整合。但是乔伊斯对整合的前景抱着现实主义态度。去年为了和英国航空公司达成整合交易而做出的种种努力，现在都已经搁置在一边。他们曾经试图建立类似于法航荷航协议那样的伙伴关系，将两家公司的后台管理合并在一起，但是各自保留自己的品牌。

“目前许多航空公司都持有这种观点：整合将出现在全世界的各个角落。诚然，这是航空运输业的必走之路，但是花费的时间有可能要远远超出我们的估计，”乔伊斯说。

他认为管理体制的大环境依然构成最大的问题。“在你实现整合之前，没有政府干预必须是一个前提条件。每个人都必须把航空公司当成商业性企业来营运。”